La Chine, qui occupe une place centrale dans l’actualité, est au cœur de notre sujet. Mais, ceci n’est pas nouveau, car dès le début du XV siècle, les empereurs Chinois ont développé d’importants moyens de transports pour leurs échanges commerciaux : sur terre, avec des caravanes qui parcouraient l’Asie et, sur mer, avec une puissante flotte de commerce, ouvrant des routes maritimes vers l’Inde et jusqu’à la côte orientale de l’Afrique. Un siècle plus tard, ce sont les Portugais et les Espagnols qui ont dominé l’exploration maritime à l’ouest de l’Afrique et ultérieurement vers l’Amérique. Enfin, ce sont les Anglais et les Hollandais qui ont été les maîtres du trafic maritime au XVIII siècle. Ce bref rappel historique montre que la puissance économique d’un Etat est directement liée à ses capacités de transport international de marchandises. Ceux-ci sont réalisés actuellement dans le monde à plus de 80% par voie maritime, ce qui explique l’importance que nous accorderons à ce mode de transport.

Aujourd’hui, tous les moyens de transports internationaux sont fortement impactés par trois phénomènes nouveaux : la pandémie de COVID 19, le réchauffement climatique et la guerre économique, notamment entre les Etats-Unis et la Chine.

L’objet de cette étude est d’analyser les conséquences humaines, économiques et stratégiques de cette situation et leurs effets sur les opérations d’assurances.

I – LES EFFETS DE LA PANDEMIE SUR LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

La pandémie de Covid-19 a impacté toute l’économie mondiale. Les entreprises de transports internationaux ont aussi été frappées par ce phénomène mais, à des degrés divers .

A – CONSEQUENCES HUMAINES DU COVID

Tous les moyens de transports ont contribué à l’expansion de la pandémie du Covid-19, c’est la conséquence directe de la mondialisation. La situation la plus visible pour avoir été la plus médiatisée est celle des navires de croisières et de l’aviation civile. L’atmosphère confinée à l’intérieur de ces paquebots et de ces avions a rapidement apporté la preuve que ce virus se développe particulièrement rapidement dans les milieux fermés.

1 – A bord des navires

Pour les paquebots, des chiffres impressionnants de passagers contaminés ont été observés : 700 cas positifs à bord du « Diamond Princess » au large du Japon ! En conséquence, les Etats ont interdit les escales de ces navires, aggravant ainsi la situation sanitaire à bord. Selon le journal « Le Marin » 291 paquebots étaient à l’arrêt début avril, avec des di »cultés pour débarquer les passagers et les équipages. En France, il était interdit à tout navire de croisière de faire escale jusqu’au 15 avril, malgré les mesures d’hygiène imposées.

La situation la plus complexe, qui n’est toujours pas complètement résolue à ce jour, malgré les efforts des armateurs, est la relève des équipages à bord des navires de commerce. Généralement, un marin est embarqué pour une période d’environ quatre mois. Ensuite il lui est permis de rentrer à son domicile, quel que soit le lieu d’escale du navire, le rapatriement s’effectuant le plus souvent par voie aérienne, au moyen de vols commerciaux internationaux. Or, ces vols ont été brutalement interrompus, provoquant le blocage de ce système. Par ailleurs, certains Etats, considérant que le retour des marins était potentiellement un risque d’importation du virus, ont interdit les relèves d’équipages. En juillet, les organisations représentatives des marins, estimaient qu’il y avait encore 300000 marins bloqués à bord de leurs navires.

L’Organisation Maritime Internationale a qualifié cette situation de « crise humanitaire ». Simultanément, les organisations onusiennes, OIT, Cnuced et FAO ont reconnu le sacrifice des marins qui continuent de travailler dans ces conditions, les reconnaissant comme « travailleurs clés » pour l’approvisionnement des populations.

2 – Pour les transports terrestres

Plus généralement, ont été considérés comme « travailleurs clés », tous les professionnels du transport et de la logistique et, notamment, les chauffeurs routiers de poids-lourds, dont le rôle est essentiel pour l’acheminement des marchandises jusqu’au point de distribution. Dans des conditions souvent très di »ciles, restaurants routiers et sanitaires fermés, ils ont maintenu l’approvisionnement des commerces et des marchés, en prenant des risques pour leur santé, mais en évitant ainsi des pénuries sur les produits alimentaires et ceux de première nécessité.

B – CONSEQUENCES ECONOMIQUES DU COVID

Les conséquences de l’épidémie sont également d’ordre économique et concernent le transport de passagers, de marchandises et les assureurs.

1 – Pour le transport de passagers

La situation est très inégale selon les moyens de transports. La situation la plus dramatique concerne le transport aérien de passagers, qui s’est « effondré » brutalement de 90% de son trafic habituel, au plus fort de la crise sanitaire. Ce sont les aides des Etats qui ont permis aux compagnies aériennes de surmonter, au moins provisoirement, cette réalité. La situation est très différente pour le fret aérien qui a maintenu un niveau élevé d’activité, avec l’émergence de nouveaux marchés en rapport avec la pandémie, notamment le transport de matériels médicaux. Aujourd’hui, les grandes compagnies aériennes utilisent la plus-part de leurs avions pour le seul transport de marchandises dans les soutes de leurs appareils, sans aucun passager à bord. Ainsi elles maintiennent un minimum d’activité pour leur personnel naviguant et un certain chiffre d’affaires.

Concernant les transports maritimes, l’activité transport de passagers est comparable à celle du transport aérien, qu’il s’agisse des croisières ou des transbordements – ferry. On constate un effondrement de ce marché, qui selon les professionnels, ne retrouvera son niveau d’avant Covid, qu’en 2022 au plus tôt. Les conséquences sont radicales, les grands armateurs croisiéristes Américains et leurs filiales, qui représentent les 2/3 du marché mondial, ont décidé la déconstruction – démolition – de 10% de leurs navires ou la mise en vente d’une partie de leur flotte. Il en est de même pour les compagnies de ferry, qui n’ont pratiquement plus de passagers à transporter, notamment entre la France et l’Angleterre. Seul le trafic des véhicules lourds – camions – subsiste. La société Française Brittany-Ferries est particulièrement touchée par cette situation et ne survie actuellement que par des aides publiques.

2 – Pour le transport de marchandises

La situation est très différente et a rapidement évolué dans le temps. Ainsi, début mars, la situation semblait devenir critique avec 50% d’annulations de départs de navires depuis la Chine et un taux moyen de remplissage d’environ 30%. Cette baisse d’activité a surtout touché les approvisionnements en matières premières, du fait du fort ralentissement de l’économie. Pour le transport de produits finis ou semi-finis, le plus souvent par conteneurs, la situation est différente. On estime que la diminution du trafic mondial de conteneurs est en moyenne de 20% au mois d’avril. L’activité des grands ports maritimes est un bon indicateur. Le port d’Anvers observe effectivement une baisse de 20% de son trafic avec la Chine, mais seulement 1% avec le reste du monde. Le port de Rotterdam, premier port Européen, annonce une baisse d’activité de 9% seulement, essentiellement à cause de faibles importations de pétrole et de charbon.

Après six semaines de ralentissement, le transport maritime de marchandises retrouve progressivement son niveau habituel mais avec trois conséquences majeures :

Lors du dernier Conseil d’Administration du groupe Français CMA-CGM, un des leaders mondiaux du transport maritime de conteneurs, son PDG a déclaré « Malgré la pandémie, notre groupe a enregistré au 2ème trimestre d’excellents résultats qui confortent notre structure financière …. Nous avons réduit significativement nos coûts et bénéficié de la baisse du prix du pétrole…. Au cours de cette crise sanitaire nous avons veillé à la sécurité de nos marins…. Notre expertise a été mise au service de la lutte contre le Covid-19, en développant des ponts maritimes et logistiques pour acheminer le matériel médical nécessaire ». Cette déclaration résume bien la situation du transport maritime et, plus généralement, du transport de marchandises, tous moyens confondus, qui en conservant un niveau élevé d’activité a permis que la pandémie ne s’accompagne pas d’une pénurie.

3 – Pour les assureurs maritime et transports

Les conséquences de cette pandémie ne sont pas sans provoquer quelques inquiétudes pour les assureurs. L’impossibilité de relever les équipages comme il est d’usage, peut entraîner un mal-être des marins et une augmentation des erreurs humaines, notamment en diminuant la capacité de réaction des personnels en cas d’urgence. La mise à la chaîne – à l’arrêt – de nombreux navires de croisières ou de pétroliers, entraine une diminution du nombre de marins à bord et donc une baisse de vigilance à l’égard du risque d’incendie, qui est la première cause de sinistres. Les retards pris dans les opérations de maintenance et d’entretien des navires et les reports des visites réglementaires acceptés par les autorités maritimes, sont aussi des facteurs d’aggravation du risque.

C – AUTRES CONSEQUENCES DU COVID

D’autres conséquences peuvent également être étudiées, comme le risque cyber. Ainsi, plusieurs cabinets spécialisés en cybersécurité, ont constaté une multiplication importante des cyberattaques, entre février et mai dans le secteur du transport maritime. Ces attaques prennent différentes formes : malwares – logiciel malveillant -, ransonwares – demande de rançon – ou phishing – hameçonnage pour l’obtention de renseignements. Les cibles sont multiples : systèmes de navigation des navires, gestion logistique des armateurs et même gestion des trafics maritimes dans les grands ports. L’armateur CMA-CGM a reconnu avoir été victime d’une attaque massive contre ses « serveurs périphériques », impactant plusieurs sites et filiales. Selon plusieurs spécialistes du hacking, il s’agirait de ransonwares : demande d’une rançon généralement payable en Bitcoins, pour libérer la clé de déblocage du système. L’autre grand armateur Européen de navires porte-conteneurs, MSC a lui aussi été victime d’une cyberattaque portant atteinte à son système de réservation électronique et de suivi en ligne des conteneurs par ses clients – chargeurs . Le paradoxe est que ce système avait été développé récemment par MSC pour pallier à des problèmes de manque de personnels commerciaux, pour cause de Covid ! Les grands ports maritimes sont également la cible des pirates, avec des motivations pécuniaires mais aussi politiques, contre le développement du commerce international.

Il est intéressant de constater, que quatre écoles d’ingénieurs, dont l’ENSM – Ecole Nationale Supérieure Maritime – du Havre, viennent de créer un Master spécialisé en cybersécurité des systèmes maritimes et portuaires, afin de former les o »ciers de marine marchande et les responsables des grands ports maritimes à détecter, puis solutionner, les attaques cyber.

Les sociétés d’assurances participent à la gestion de ces risques informatiques, mais la sophistication de ces attaques qui ne cessent de croitre, ne permet pas encore une couverture satisfaisante de ces risques. Les experts estiment que le coût économique de la cybercriminalité dans le monde est de plusieurs centaines de milliards de dollars, alors que les pertes couvertes par les contrats d’assurances sont d’environ cinq milliards de dollars. La principale di »culté pour les assureurs est liée à l’accumulation des risques du fait de l’interconnexion des systèmes informatiques. Le SMP – Sinistre Maximum Possible – ne pouvant-être quantifié, la réponse assurantielle ne peut-être complète.

II – LES EFFETS DU RECHAUFFEMENT CLIMATIQUE SUR LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

Le monde entier constate une hausse générale des températures atmosphériques. Les entreprises de transport sont souvent mises en cause, qu’en est-il ?

A – CONSEQUENCES HUMAINES DU RECHAUFFEMENT

Sous la pression médiatique des associations écologistes, qui reprochent aux grands navires de croisières ou de transports et aux avions d’émettre des quantités considérables de CO2 dans l’atmosphère, les armateurs et les compagnies aériennes ont décidé de réagir, en prenant des mesures techniques e »caces pour limiter ce processus.

1 – Pour les navires

Deux dispositifs sont maintenant largement mis en place. Premièrement, concernant les navires déjà construits, il est possible d’installer un système de lavage des fumées appelé Scrubbers. Ce dispositif a pour principal avantage de réduire les émissions de soufre. Il permet de répondre e »cacement aux nouvelles normes internationales, bientôt imposées aux armateurs. On estime qu’actuellement 16% des porte-conteneurs dans le monde en sont équipés, soit 840 navires. A défaut de cet équipement, il est possible d’opter pour l’utilisation d’un fuel à bas niveau de soufre mais cet hydrocarbure nécessite un traitement spécifique en ra »nerie qui en augmente son coût. Finalement, avec la baisse du prix d’installation des Scrubbers – entre 3 et 5 millions de dollars US par navire – c’est cette dernière solution qui est la plus largement choisie.

L’autre moyen de lutter contre un excès d ’émission de gaz polluant est l’utilisation du GNL – Gaz Naturel Liquéfié – comme hydrocarbure de propulsion des navires. Cette source d’énergie est reconnue comme beaucoup plus « propre », mais ne peut être utilisée que par des navires neufs, équipés de moteurs conçus pour ce carburant, selon une technologie récente. On observe que ce nouveau mode de propulsion, concerne la presque totalité des navires de croisières neufs ou en cours de construction et les nouveaux porte-conteneurs géants – actuellement, seulement 38 navires dans le monde en sont équipés.

Pour l’avenir, un grand pas pourrait-être franchi afin de supprimer les émissions de CO2. Le chantier naval Coréen Daewoo et le motoriste Allemand MAN, sont engagés dans un programme d’étude, pour la construction en 2025 d’un navire porte-conteneurs géant de 23 000 EVP – conteneurs -, propulsé par un moteur à l’ammoniac. Pour mémoire, l’ammoniac n’émet pas de CO2, ni d’émissions nocives. Sa production nécessite encore de l’énergie carbonée, mais des solutions alternatives sont en cours de recherche.

2 – Pour les avions

Le transport aérien, actuellement très critiqué par les associations de défense de l’environnement, est également très engagé pour réduire les émissions de CO2 des avions. Les recherches et les progrès déjà obtenus par les constructeurs, portent sur trois facteurs. Premièrement, améliorer la performance énergétique des réacteurs, afin de baisser la consommation de kérosène, pour une même puissance développée. Ensuite, diminuer le poids des avions, avec l’utilisation massive de la fibre de carbone, matériau aussi résistant que l’aluminium et beaucoup plus léger. Enfin améliorer l’aérodynamisme des appareils qui peut réduire la résistance de l’air.

On observe également une évolution des compagnies aériennes dans la gestion de leur flotte d’avions, afin d’optimiser le taux de remplissage des cabines. C’est la fin des avions « gros porteurs » comme l’Airbus A 380, qui n’étaient jamais complètement remplis, avec un coût d’exploitation et un niveau de pollution par passager supérieurs à celui d’un biréacteur. L’abandon de ces grands avions, a été rendu possible par les progrès techniques apportés aux avions de taille intermédiaire, qui maintenant ont une autonomie comparable à celle des plus gros appareils.

B – CONSEQUENCES ECONOMIQUES DU RECHAUFFEMENT

Le réchauffement climatique a principalement deux effets économiques sur les transports maritimes internationaux. Le premier, c’est l’opportunité d’emprunter de nouvelles routes maritimes, au moins en été, pour relier l’Asie à l’Europe et à l’Amérique du nord. Le second c’est le risque de submersion du littoral.

1 – Les nouvelles routes du nord

Le changement climatique est deux fois plus élevé aux pôles que sur le reste de la terre ! Dans ces conditions la fonte des glaces de la calotte glacière arctique rend praticable en été – 5 à 6 mois – le passage du Nord-Est, au nord de la Russie et celui du Nord-Ouest, au nord du Canada. Au total cinq Etats bordent l’océan Arctique : la Russie, la Norvège, le Danemark – Groenland- , le Canada et les Etats-Unis. C’est la côte au nord de la Russie qui présente la configuration la plus favorable par sa forme linéaire. Ce n’est pas le cas de la côte au nord du Canada, très découpée, qui impose aux navires une route très sinueuse. L’économie pour les armateurs dont les navires empruntent ces routes est estimée à 30% de gain sur les coûts d’exploitation et 30% de réduction du temps de transport, par rapport aux routes maritimes habituelles.

Si l’usage de ces routes maritimes du nord est encore faible pour le transport de marchandises d’un continent à l’autre, il se développe rapidement pour l’exploitation des ressources énergétiques. Les géologues estiment que 30% des gisements de gaz naturel et 10% des réserves de pétrole dans le monde sont situées dans la zone boréale, dans la limite de la ZEE – Zone Economique Exclusive – des Etats riverains, reconnue par le droit maritime international.

L’exploitation de ces ressources naturelles en milieu hostile impose la construction de navires spécialement conçus pour cet usage et surtout capables de résister à l’action des glaces sur la coque. Ce nouveau marché, à forte valeur ajoutée, contribue à l’essor des chantiers navals Russe et Chinois.

2 – Le risque de submersion

L’autre effet du réchauffement sur l’économie maritime est la hausse du niveau de la mer. Au minimum, ce phénomène imposera des travaux très importants, sur les infrastructures portuaires actuelles et on sait que ces opérations ont un coût particulièrement élevé en milieu marin. Au pire, la submersion du littoral imposera de déplacer les ports en de nouveaux lieux appropriés. Actuellement il est très di »cile de se faire une idée précise de ce phénomène, qui est soumis à de nombreux paramètres : dilatation des océans – fonte des calottes polaires et des glaciers – dérèglement du débit des fleuves. Sur la période allant de 1880 à 2015, le niveau moyen des océans est monté de 20,2 cm, les projections à 2100 annoncent une hausse du niveau des mers, selon les régions, compris entre 20cm et 1m. Dans ces conditions, les grands ports maritimes devront supporter des investissements lourds, pour adapter leurs infrastructures à la hausse du niveau de la mer. Il en résultera une augmentation du coût du transport maritime, du fait de la hausse des redevances portuaires, payées par les armateurs à chaque escale de navire.

C – CONSEQUENCES STRATEGIQUES DU RECHAUFFEMENT

La découverte de nouveaux gisements de ressources énergétiques et de nouvelles routes maritimes, conséquence directe du réchauffement climatique, provoque une nouvelle zone de tension diplomatique en Arctique. Au prétexte d’une menace Russe ou Chinoise, les Etats-Unis renforcent leur présence civile et militaire sur cette zone.

Pour les Etats-Unis, il y a un positionnement offensif de la Russie et de la Chine sur des revendications territoriales inacceptables. Et, avec l’accroissement du trafic maritime, des risques environnementaux, notamment à proximité de la ZEE américaine, au nord de l’Alaska. En conséquence, l’administration Trump vient de programmer, la construction d’une flotte de 6 brise-glaces, dont la livraison s’échelonnera de 2023 à 2029. Par comparaison, la Russie possède une flotte de 40 brise-glaces, dont plusieurs à propulsion nucléaire. Le dernier de ceux-ci « Artika », a été construit récemment à Saint-Pétersbourg, il est équipé de deux réacteurs nucléaires de 55 Méga-Watts et peut franchir des glaces de près de 3 m d’épaisseur. L’objectif de la Russie, est de garder la route maritime au nord de la Sibérie, praticable toute l’année, à partir de 2023-2025. De son côté, la Chine vient de construire son deuxième brise-glaces, en déclarant la route du nord « Nouvelle Route de la soie arctique » et en se positionnant comme un Etat quasi-arctique ! En réaction, la Russie déclare « qu’elle était fermement opposée aux brise-glaces étrangers sur la route maritime du nord, y compris Américains ou Chinois ». Pour preuve de ces tensions géostratégiques, les manœuvres des forces navales américano-britanniques, qui se sont déroulées en mai 2020 autour du cercle polaire arctique, jusqu’en mer de Barents. Afin de conserver un lieu d’échanges diplomatiques sur ce sujet, il a été créé à Ottawa, en 1996, le Conseil de l’Arctique, comprenant huit membres permanents : les cinq Pays riverains de l’océan Arctique, plus l’Islande, la Suède et la Finlande. C’est un organisme de coopération intergouvernemental ayant pour objectif de résoudre par la diplomatie les éventuels conflits entre les Etats membres.

Toutes ces tensions géopolitiques inquiètent les armateurs qui ont besoin d’une visibilité à long terme pour organiser les routes maritimes qui seront empruntées par leurs navires. Pour l’instant, plusieurs grands armateurs Européens ont déclaré qu’ils renonçaient à emprunter ces routes maritimes du nord.

III – LES EFFETS DE LA GUERRE ECONOMIQUE MONDIALE SUR LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX

Les évolutions géopolitiques dans le monde font apparaître de nouvelles zones de tension. Cette situation n’est pas sans conséquences pour les entreprises de transports internationaux.

A – CONSEQUENCES HUMAINES DE LA GUERRE ECONOMIQUE

Les conséquences humaines de cette guerre peuvent s’apprécier sous l’angle de plusieurs thématiques que nous aborderons ci-dessous.

1 – La piraterie

Dans le monde, certaines régions connaissent une grande instabilité politique avec l’émergence de groupuscules terroristes dont l’objectif est de déstabiliser les pouvoirs en place. Ces mouvements ont besoin de financement et dans les Etats ayant une façade maritime, ce sont les acteurs du transport maritime qui seront pris pour cible. Ce phénomène porte un nom : la piraterie. Malgré la pandémie, le BMI – Bureau Maritime International – observe une hausse des actes de piraterie et de brigandage maritimes dans le monde. Au cours du premier semestre, ils sont passés de 78 en 2019 à 98 en 2020. Le plus inquiétant, est qu’il s’agit, le plus souvent de kidnapping de marins, passant de 32 à 54 enlèvements de personnes, sur la même période. Depuis plusieurs années, l’épicentre de ce phénomène est le golfe de Guinée. Aujourd’hui le BMI considère : « Le golfe de Guinée est de plus en plus dangereux pour la navigation commerciale…Des attaquants armés de couteaux et de fusils ciblent désormais les équipages des navires ». Cette situation nuit gravement aux transports maritimes dans cette région et donc au développement économique des Etats concernés.

2 – Assurance des risques de guerre et assimilés

Pour les assureurs maritime et transport ce risque est assurable sous certaines conditions. C’est la garantie des « Risques de Guerre et Assimilés ». Un organisme est en charge de définir les limites de cette garantie, le « Joint War Committee » du Lloyd’s et de l’IUA « International Underwriting Association », sa mission est de définir géographiquement les zones dites à risques de guerre. De nombreux secteurs maritimes entrent dans cette catégorie, c’est notamment le cas à l’Est de la Somalie, dans le détroit de Malaka et surtout dans le golfe de Guinée dont la zone vient d’être élargie, pour aller du Ghana au Gabon. Avant d’entrer dans ces périmètres, les armateurs doivent obtenir l’accord de leurs assureurs, qui ont la possibilité de demander une surprime ou de refuser le maintien de leurs garanties.

3 – Le cas particulier du Brexit

Un autre aspect des effets d’une guerre économique est le Brexit. En cas d’absence d’accord entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, le trafic maritime en Manche et en mer du Nord, pourrait être fortement impacté par la nécessité de modifier les routes maritimes actuelles, notamment entre l’Irlande et l’Europe continentale. Avant la décision britannique de quitter l’Europe, la Commission européenne avait créé un espace Européen de transport maritime sans barrière, connu sous le vocable des « Autoroutes de la Mer ». C’est principalement le « Corridor Mer du Nord – Méditerranée ». En cas de no-deal, c’est toute l’organisation de ce corridor qui sera revue, avec des conséquences négatives sur la fluidité des échanges entre l’Europe du Nord et du Sud et une très probable augmentation des coûts pour les armateurs, du fait de l’allongement de certains itinéraires.

B – CONSEQUENCES ECONOMIQUES DES CONFLITS

Le développement d’une stratégie économique agressive passe nécessairement par la maîtrise des voies d’approvisionnement et d’exportation des marchandises. C’est toute la logique des « Nouvelles Routes de la Soie » développées par la Chine. C’est aussi la cause du positionnement des marines militaires des Etats-Unis et des Etats Européens à proximité des détroits, pour y garantir la libre circulation des navires, conformément au Droit maritime international.

1 – Les Nouvelles Routes de la Soie

Le concept des « Nouvelles Routes de la Soie » développé par la Chine, repose sur la création de corridors maritimes, portuaires, ferroviaires et routiers pour relier la Chine à l’Europe, via l’Asie centrale, avec des connexions vers le Moyen-Orient et l’Afrique. L’objectif de la Chine est de contrôler et de sécuriser ses voies d’exportation de produits manufacturés, qu’elle produit en masse, mais aussi d’importation des matières premières et énergétiques, dont elle a un grand besoin pour faire fonctionner son industrie. Il est important d’observer que les intentions de la Chine ne sont pas seulement économiques. Le président Xi Jinping, évoque dans ses discours « cinq facteurs de connectivité » : la communication politique – la circulation monétaire – la compréhension entre les peuples – les flux de touristes et d’étudiants et enfin – la fluidité des échanges économiques.

Sur ce dernier point, deux situations sont emblématiques. Le port du Pirée est un cas d’école, dans un pays exsangue financièrement, la Chine ne s’est pas contentée d’investir dans des infrastructures portuaires – environ deux milliards d’euros -, c’est toute la direction du port qui est passée sous autorité chinoise. Le résultat est spectaculaire, puisque le trafic conteneurs a été multiplié par cinq en moins de dix ans, au profit presque exclusif des armateurs chinois. L’autre situation remarquable est Djibouti. L’importance de ce port est devenue capitale pour la Chine en raison de sa position stratégique de « Porte de l’Afrique ». Cette place devient, par la volonté de la Chine, la plaque tournante d’un important réseau ferroviaire de 5 000 km desservant, le Kenya, l’Ouganda, le Soudan et le Rwanda. L’ensemble de ces investissements étant financé à 70% par la Chine, à hauteur de 4 milliards d’Euros. Dans ce concept des « Nouvelles Routes de la Soie », on observe également la volonté des Chinois, de prendre position en faveur de la liberté de circulation des navires dans un « Corridor Arctique », afin de réduire le temps de navigation entre la Chine et l’Europe.

Toujours entre la Chine et l’Europe, les liaisons ferroviaires connaissent un fort développement. Le 25 septembre 2020, pour la première fois, un train direct a relié le port de Rotterdam à Xian au centre de la Chine. Actuellement, c’est principalement la ligne transsibérienne qui relie l’Europe de l’Est à la Chine, soit 11 000 km en treize jours. Mais les Chinois veulent développer un trajet plus au sud afin de se rapprocher de l’Inde, du Pakistan et de l’Asie centrale.

Cette prise de contrôle des ports, des réseaux ferrés, des aéroports et des sites logistiques par la Chine, pose le problème de la liberté de circulation des marchandises dans le monde, principe défendu par les Etats occidentaux et plus généralement par tous les organismes en charge du commerce international. La question posée est celle de savoir, jusqu’où ira la Chine dans cette prise de contrôle des échanges internationaux de marchandises. Actuellement, personne ne peut répondre à cette question. L’impérialisme économique Chinois est en marche, il revient aux Etats occidentaux de trouver les moyens de freiner cette expansion, afin de préserver leurs intérêts vitaux.

Enfin les « Nouvelles Routes de la Soie » ne passent pas seulement par les ports et les trains, mais aussi par les câbles de télécommunications, le plus souvent sous-marins, afin d’améliorer les échanges d’informations, entre la Chine et le reste du monde. Le projet le plus spectaculaire et la pose d’un câble direct, entre Singapour et Marseille, soit 12 000 km sans rupture.

2 – La protection des détroits

La guerre économique que se livre actuellement les grandes puissances implique, pour chacune d’elles, de sécuriser ses approvisionnements et ses exportations par voie maritime. Il en résulte de fortes tensions y compris militaires sur les détroits. Le droit maritime international garanti la libre circulation des navires dans les détroits. Le danger peut alors venir de l’attitude des Etats riverains qui ont la capacité de contrôler la navigation maritime, avec la possibilité de l’interrompre. C’est un moyen de pression diplomatique particulièrement e »cace mais potentiellement dangereux.

Actuellement, on observe plusieurs zones de tension très vive, à savoir, le détroit d’Ormuz, qui relie le golfe arabo-persique à l’océan Indien. C’est un tiers des approvisionnements en produits pétroliers à destination de l’Europe, qui emprunte cette route stratégique. Lors de la guerre Iran-Irak, des dizaines de tankers ont été coulés, bloquant temporairement la navigation. Afin d’éviter le renouvellement d’une telle situation, l’Europe a décidé de maintenir une force navale communautaire sur zone. Deux autres détroits font aussi l’objet de tensions liées à des revendications territoriales : le détroit de Kertch, entre la Russie et la Crimée. Et surtout les détroits situés en mer de Chine méridionale, entre des ilots souvent inhabités, et revendiqués par la Chine et les autres Etats riverains : le Japon, Taïwan ou les Philippines.

Toutes ces tensions internationales sont une source d’inquiétude et de risque pour les navires empruntant ces détroits entraînant, potentiellement, des pertes pour les armateurs. De nombreux exemples le montrent, notamment dans le détroit d’Ormuz.

C – CONSEQUENCES STRATEGIQUES DE LA GUERRE ECONOMIQUE :

Un projet de loi Américain vise les revendications territoriales chinoises en mer de Chine. Face à l’alliance Taïwan-Etats-Unis, la Chine développe sa flotte militaire. La Turquie conteste les eaux territoriales Grecques. Les transports maritimes internationaux, sont aussi les victimes collatérales de tous ces conflits.

1 – Le conflit Sino-Américain

Les parlementaires Américains veulent voter une loi, rendant illégitime la volonté de Pékin d’a »rmer, de manière agressive, ses revendications d’expansions maritime et territoriale. Les sanctions Américaines porteraient notamment, sur des compagnies maritimes et des sociétés pétrolières Chinoises. Par ailleurs, la menace militaire Chinoise se fait de plus en plus pressante contre Taïwan, allié aux Etats-Unis. La Chine possède la deuxième flotte militaire au monde et ne cesse de la développer : 2 porte-avions, 2 porte-hélicoptères, 17 sous-marins nucléaires et environ 130 navires de surface. Face à eux, les Américains poursuivent la modernisation de leur flotte, avec de nouveaux porte-hélicoptères d’assaut et nouveaux navires furtifs. Le ministre Français des Affaires Etrangères a récemment résumé la situation en déclarant : « La réelle incapacité des Etats-Unis et de la Chine à s’entendre…. Les deux pays s’acheminent vers une guerre froide…. Il n’est pas exclu que ces tensions se muent en affrontement stratégique ». De quoi ne pas rassurer les compagnies maritimes dont les navires croisent dans ces zones.

2 – Le conflit Gréco-Turc

A la frontière extérieure de l’Europe, ce sont les gisements gaziers de la Méditerranée orientale qui sont à l’origine de ce conflit. Les réserves estimées, sont comparables à celles de la Norvège, qui est actuellement le principal producteur en Europe. De quoi attirer les convoitises des Etats riverains. Ce conflit économique se superpose à un conflit territorial, les îles au milieu de ces gisements sont Grecques, mais très proches de la Turquie qui les revendique. Heureusement la voie diplomatique semble progresser, à l’initiative de l’OTAN et de l’Union européenne .

CONCLUSION ET PERSPECTIVES D’AVENIR

Selon l’OMC, l’année 2021 devrait être marquée par une reprise économique, sans que celle-ci retrouve les chiffres d’avant la pandémie. Tout dépendra de l’évolution de la crise sanitaire et de la politique budgétaire des gouvernements. Les économistes les plus optimistes imaginent que la découverte d’un vaccin e »cace serait un facteur de croissance supplémentaire, aux effets positifs du développement des nouvelles technologies, telles que l’intelligence artificielle.

Cela concerne aussi les transports internationaux qui utilisent déjà toutes ces applications de nouvelles technologies, notamment dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Par exemple, afin de remplacer des engins animés par des moteurs thermiques, les grands ports maritimes modernes utilisent maintenant des robots pour la manutention des conteneurs. Concernant la propulsion des grands navires, deux projets très novateurs sont à l’étude, l’utilisation du vent apparent, pour soulager les moteurs et réduire la consommation de carburant et l’utilisation de l’hydrogène, pour alimenter une pile à combustible. Ces dispositifs ne sont pas de la science-fiction, des entreprises Françaises y travaillent avec des financements publiques et privés. Preuve que les entreprises de transport sont au premier plan pour l’innovation technologique et la lutte contre le réchauffement climatique.Enfin, l’évolution des guerres économiques que se livrent les grandes puissances, auront toujours des conséquences sur les échanges de marchandises dans le monde et, donc, sur l’activité des transports internationaux. Dans ce domaine, l’avenir est incertain et de prochaines échéances électorales ne seront pas sans conséquences sur les relations internationales. On ne peut qu’espérer que la sagesse des dirigeants l’emportera sur l’agressivité de certains, risquant de mettre en péril un équilibre mondial bien fragile.

Dans cet environnement complexe, face aux di »cultés, on peut constater que les entreprises de transport montrent une réelle capacité d’adaptation et d’innovation.

Souvent méconnue, l’industrie mondiale du transport et de la logistique, prouve quotidiennement sont e »cacité afin d’approvisionner et d’accompagner la vie économique des entreprises et la vie quotidienne des populations.

BIBLIOGRAPHIE

Autissier I. et Orsenna E., Passer par le Nord, Éditions Paulsen

Dhomps P. et Tsiang H., Le Big Bang des Nouvelles Routes de la Soie, Editions l’Harmattant

Documentation : Le Marin – groupe Ouest-France – , Mer et Marine – groupe Le Télégramme – La Revue Maritime, Courrier International, Institut Français de la Mer, Le Cluster Maritime Français.